
En la barbacana. Jesús Neira Guzmán.
No voy a pedir disculpas por repetirme con este tema. Y tengo intención de hacerlo, lo de repetirme, hasta que los gobiernos regional y nacional cumplan con Cuenca, la provincia olvidada. Porque la línea de ferrocarril Madrid-Cuenca-Valencia padece un abandono que ofende la inteligencia y desmerece la justicia.
Entiendo, aunque evidentemente no comparto, que para Albacete sea fundamental aislar a Cuenca para poner en valor una centralidad en el eje Madrid-Valencia que, con el mapa en la mano, no posee.
Pero no es de recibo que se acuse a Cuenca de desleal con el proyecto regional, por el mero hecho de exigir justicia, mientras Albacete presume de regionalismo devoto, al tiempo que promueve una “iniciativa ciudadana” cuyo único objetivo es impedir que el Ave pase por Cuenca.
Cuando se decidió electrificar la línea por Albacete, al tiempo que se abandonaba el trayecto por Cuenca, nuestra provincia recibió un golpe definitivo a sus posibilidades de desarrollo social y económico, seguramente tan definitivo como el asestado cuando la autovía Madrid-Valencia se trazó, olvidando también a la provincia olvidada.
A punto de rebasar la primera década del siglo XXI, la vía se nos cae a trozos, y además del perjuicio de soportar unos raíles que parten en dos a Cuenca, no se me alcanza qué futuro tiene el tren convencional si de una vez por todas no se toma la decisión de invertir en la recuperación de la línea.
Por si fuera el caso que Cuenca es una provincia “transparente” para las administraciones estatal y regional, por si fuera el caso que los intereses de Cuenca sean de poco interés para las administraciones competentes, por si fuera necesario, voy a argumentar con razones de rentabilidad económica la viabilidad de la línea por Cuenca.
Entre el puerto de Valencia y el nudo logístico de Madrid, el trayecto por Cuenca es el más rentable para el transporte de mercancías sencillamente porque ahorra más de 100 Km respecto del recorrido por Albacete.
Y cuando se trata de mover millones de toneladas, el ahorro derivado de un trayecto más corto puede resultar determinante a la hora de optar por el ferrocarril. Por la misma exigencia de minimizar costes, los convoyes europeos de mercancías tienen longitudes de 750 metros y no superan los 60 Km/h.
La rentabilidad económica de la línea ha sido reconocida por la Cámara de Comercio de Valencia, que ha mostrado su disposición a aportar financiación para el proyecto, porque necesitan abaratar costes en la cadena logística que une Valencia con Madrid.
El momento es crucial porque en España, y cito al Secretario General de Transportes, está todo por hacer en transporte de mercancías por ferrocarril. Y es así que se ha previsto una reunión el próximo mes de diciembre, del Ministerio de Fomento con las Comunidades Autónomas, con objeto de decidir las inversiones y el mapa logístico que debe permitir alcanzar en 2020 el objetivo de una cuota del 20% del transporte de mercancías por ferrocarril, cuando en la actualidad no supera el 4%.
El puerto de Valencia cerró el año 2008 con un tráfico superior a los 3.3 millones de contenedores, registrando un crecimiento del 18% respecto al año anterior. El corredor ferroviario actual entre Valencia y Madrid mueve más de un millón de toneladas, y tiene más de 80 circulaciones diarias. Podemos suponer por tanto que, en un futuro próximo, tendremos un crecimiento significativo del tráfico de mercancías por ferrocarril derivado, tanto de los incrementos de cuota respecto a la carretera, como del incremento del tráfico en el puerto de Valencia, pieza fundamental como hemos visto de la cadena logística intermodal (puerto-tren-carretera) entre el levante y el centro peninsular
El proyecto europeo Ferrmed prevé un corredor ferroviario para mercancías que uniría Algeciras con Helsinki, pasando por Valencia, Barcelona, Lyon, Hamburgo y Oslo. Un corredor que mantendría en nuestro país recorridos transversales con el centro peninsular, desde Málaga o Almería, en su sector sur y, en su sector este, desde Cartagena y Alicante (por Albacete) y desde Valencia (que debería ser por Cuenca).
Teruel ya está en el mapa logístico nacional con el proyecto Platea, que unirá con el norte peninsular, a través del nudo logístico Plaza en Zaragoza, el flujo de mercancías del eje Ferrmed. La oportunidad por tanto de que Cuenca también esté en el mapa logístico, que es un mapa de desarrollo económico y puestos de trabajo, pasa por la recuperación de una línea de ferrocarril, que es además imprescindible en términos de articulación territorial de la provincia.
Si la rentabilidad económica de la línea está asegurada, que lo está, por el transporte de mercancías, las inversiones necesarias para la recuperación de la línea Madrid-Cuenca-Valencia deberían permitir un tráfico mixto, que posibilite un transporte de viajeros por ferrocarril complementario del Ave.
Si el gobierno regional quiere representar los intereses de Cuenca en la reunión con Fomento, únicamente tiene que exigir inversiones en la línea de ferrocarril por Cuenca, y comprometer la aportación financiera que le corresponda.